ورود بایک بیجینگ U5 پلاس به بازار خودرو و استراتژی عرضه

بیش از یک دهه از ورود گسترده و متنوع خودروهای چینی به بازار خودروی ایران می‌گذرد و در طول این مدت، محصولات مونتاژی متعددی در کلاس‌های مختلف در کشور عرضه شده‌اند. با این حال، یافتن گزینه‌هایی که از لحاظ قیمتی توانایی رقابت مستقیم با خودروهای پرفروش داخلی را داشته باشند، همواره یکی از چالش‌های اصلی خریداران ایرانی بوده است. اکنون پس از گذشت چندین سال از عرضه سدان‌های قدیمی‌تر، یک محصول اقتصادی جدید از برند شناخته‌شده بایک با نام بایک بیجینگ U5 پلاس روانه بازار شده است. این سدان اقتصادی توسط شرکت دیار خودرو، به عنوان یکی از زیرمجموعه‌های گروه ماموت، مونتاژ و عرضه می‌شود. این شرکت پیش از این با عرضه کراس‌اوورهای مدرنی نظیر بیجینگ X55 و بیجینگ X7 نشان داده است که قصد دارد سبد محصولات خود را در ایران با خودروهای به‌روز تکمیل کند و اکنون با ورود این سدان جدید، گامی جدی برای رقابت در سگمنت خودروهای سواری برداشته است. در این زمینه نکته مثبت اقتصادی این محصول، قرارگیری آن در رده قیمتی قابل دسترس‌تر نسبت به کراس‌اوورهای لوکس بازار است که می‌تواند توجه خانواده‌های ایرانی را جلب کند؛ اما در کنار آن، نکته منفی کاربردی، ابهام در گستردگی شبکه خدمات پس از فروش و تامین قطعات در مقایسه با خودروسازان بزرگ داخلی است که ممکن است ریسک خرید این محصول تازه‌وارد را افزایش دهد. نسل اول این ماشین برای اولین بار در سال ۲۰۱۴ در نمایشگاه پکن معرفی شد و نسخه‌ای که اکنون به دست مصرف‌کنندگان ایرانی می‌رسد، فیس‌لیفت دوم این خودرو محسوب می‌شود که در سال ۲۰۲۱ با تغییرات گسترده طراحی به بازارهای جهانی معرفی شده است.

در ارتباط با رویکرد توسعه و هدف‌گذاری فروش این محصول در بازارهای در حال توسعه، رسانه‌های تخصصی و کاتالوگ‌های رسمی شرکت سازنده این‌گونه عنوان کرده‌اند:

بایک U5 پلاس با قیمتی اقتصادی در بازار جهانی، نه برای رقابت با سدان‌های لوکس، بلکه برای پاسخ به نیاز خریدارانی طراحی شده که به‌دنبال خودرویی مدرن، کم‌مصرف و خوش‌چهره هستند.

بایک بیجینگ U5 پلاس

ابعاد بدنه و پلتفرم سدان جدید دیار خودرو

در بررسی داده‌های هندسی و فیزیکی، بایک بیجینگ U5 پلاس در سگمنت C دسته‌بندی می‌شود. این خودرو دارای ابعادی معادل ۴۶۶۰ میلی‌متر طول، ۱۸۲۰ میلی‌متر عرض و ۱۴۸۰ میلی‌متر ارتفاع است. همچنین فاصله محوری این سدان چینی به ۲۶۷۰ میلی‌متر می‌رسد که بر اساس استانداردهای این کلاس بدنه، فضای پای بسیار مناسب و استانداردی را برای سرنشینان ردیف عقب فراهم می‌آورد. ظرفیت صندوق عقب این خودرو ۴۳۰ لیتر اعلام شده است که برای یک خانواده چهار نفره در سفرهای بین‌شهری کاملاً کاربردی و قابل قبول ارزیابی می‌شود. وزن خالص این محصول نیز در حدود ۱۲۴۰ کیلوگرم است که نشان‌دهنده تناسب منطقی میان ابعاد و وزن خودرو است.

مشخصات فنی و داده‌های عملکردی پیشرانه

بخش قوای محرکه، همواره یکی از مهم‌ترین پارامترهای تصمیم‌گیری برای خریداران خودرو در بازار ایران به شمار می‌رود. شرکت بایک برای تامین نیروی پیشران بیجینگ U5 پلاس از رویکردی محافظه‌کارانه و کاملاً اقتصادی بهره برده است. این خودرو به یک پیشرانه چهار سیلندر ۱۶ سوپاپ با حجم دقیق ۱۴۹۹ سی‌سی مجهز شده است. این موتور که از سیستم تنفس طبیعی بهره می‌برد، توانایی تولید حداکثر ۱۱۳ اسب بخار قدرت در ۶۰۰۰ دور در دقیقه و ۱۴۲ نیوتن‌متر گشتاور در ۴۸۰۰ دور در دقیقه را دارد. انتقال این نیرو به چرخ‌های جلو از طریق یک جعبه‌دنده اتوماتیک پیوسته یا همان CVT صورت می‌پذیرد. شتاب صفر تا صد کیلومتر اعلامی برای این ماشین در شرایط استاندارد، حدود ۱۱.۵ ثانیه ثبت شده و حداکثر سرعت آن نیز به ۱۷۰ کیلومتر در ساعت محدود شده است. نکته مثبت فنی در این ساختار، استفاده از موتور تنفس طبیعی است که حساسیت بسیار پایینی نسبت به کیفیت بنزین عرضه‌شده در جایگاه‌های سوخت کشور دارد و استهلاک قطعات موتور را در بلندمدت به شکل چشمگیری کاهش می‌دهد. از سوی دیگر، نکته منفی عملکردی این خودرو، خروجی نسبتاً پایین موتور در مقایسه با رقبای توربوشارژ است که باعث می‌شود بایک U5 پلاس برای رانندگی‌های پرشتاب و هیجانی در جاده‌های کوهستانی گزینه چندان ایده‌آلی محسوب نشود.

میزان مصرف سوخت و ساختار سیستم تعلیق

داده‌های رسمی نشان می‌دهند که بایک U5 پلاس در زمینه بهره‌وری انرژی یکی از موفق‌ترین خودروهای هم‌رده خود محسوب می‌شود. مصرف سوخت ترکیبی این خودرو در چرخه تست استاندارد NEDC تنها ۵.۹ لیتر در هر ۱۰۰ کیلومتر اعلام شده است که با توجه به حجم باک ۴۸ لیتری، برد مسافتی قابل‌توجهی را در اختیار راننده قرار می‌دهد. همچنین این خودرو توانسته استانداردهای آلایندگی یورو ۶ را با موفقیت پاس کند. در بخش سیستم تعلیق، مهندسان بایک در محور جلو از سیستم متداول مک‌فرسون و در محور عقب از سیستم یکپارچه تورشن‌بیم (تیر پیچشی) استفاده کرده‌اند. این ترکیب، سواری نسبتاً نرمی را در خیابان‌های شهری ارائه می‌دهد و هزینه‌های تعمیر و نگهداری سیستم تعلیق را نیز در پایین‌ترین سطح ممکن نگه می‌دارد.

طراحی ظاهری و جزئیات نمای داخلی کابین

طراحی ظاهری بایک بیجینگ U5 پلاس با استفاده هوشمندانه از المان‌های روز صنعت خودروسازی شکل گرفته است. در نمای جلوی این خودرو، یک جلوپنجره بزرگ با نوارهای کرومی دیده می‌شود که در ترکیب با چراغ‌های کشیده و دی‌لایت‌های بومرنگی‌شکل روی سپر، چهره‌ای تهاجمی و مدرن به آن بخشیده است. در نمای جانبی، رینگ‌های آلیاژی ۱۷ اینچی در کنار خطوط برجسته درهای خودرو، ظاهر آن را از سادگی مطلق خارج کرده‌اند. نمای عقب نیز به تبعیت از ترندهای روز، میزبان چراغ‌های به‌هم‌پیوسته و گرافیک نوری جذاب است و خوشبختانه سازنده از قرار دادن خروجی‌های اگزوز تقلبی پرهیز کرده و طراحی یکدستی را به نمایش گذاشته است. نکته مثبت ظاهری این ماشین، هماهنگی بسیار خوب اجزای بدنه و القای حس یک سدان نیمه‌لوکس است که آن را از رقبای اقتصادی قدیمی‌تر کاملاً متمایز می‌کند. با این حال، نکته منفی در داخل کابین عدم استفاده از سیستم تهویه مطبوع اتوماتیک و همچنین استفاده از اهرم تعویض دنده مکانیکی است؛ مواردی که با ذات طراحی دیجیتال و مدرن سایر بخش‌های داشبورد در تضاد هستند. در فضای داخلی، یک پنل نمایشگر یکپارچه عریض قرار گرفته که شامل کلاستر ۷ اینچی دیجیتال برای راننده و یک صفحه نمایش لمسی ۱۲.۳ اینچی برای سیستم مالتی‌مدیا است. فرمان دی‌کات مجهز به دکمه‌های کنترلی، روکش چرمی صندلی‌ها و طراحی مینیمال دریچه‌های سیستم تهویه، از دیگر مشخصه‌های فضای داخلی بایک U5 پلاس به شمار می‌آیند.

بایک U5 پلاس

فهرست امکانات رفاهی و تجهیزات ایمنی خودرو

با وجود ذات اقتصادی این خودرو، لیست امکانات ارائه شده توسط دیار خودرو فراتر از استانداردهای اولیه است. بایک U5 پلاس در بخش ایمنی به مجموعاً چهار عدد کیسه هوا (شامل دو ایربگ جلو و دو ایربگ جانبی سرنشینان جلو) مجهز است. تجهیزات کنترل پایداری این سدان شامل سیستم ترمز ضد قفل (ABS)، توزیع الکترونیکی نیروی ترمز (EBD)، سیستم کنترل کشش (TCS) و سیستم کنترل پایداری الکترونیکی (ESP) می‌شود. همچنین تجهیزات کمکی راننده متعددی نظیر سیستم کنترل حرکت در سربالایی (HAC)، ترمز پارک برقی (EPB) به همراه اتوهلد، سیستم پایش فشار باد تایرها (TPMS) و سنسور پارک عقب در این محصول گنجانده شده‌اند. از مهم‌ترین آپشن‌های رفاهی و تکنولوژیک بایک U5 پلاس می‌توان به دوربین ۳۶۰ درجه، رادار نقطه کور، سیستم هشدار خروج از خط (رادار تغییر لاین)، ورود و استارت بدون کلید، کروز کنترل، سنسور نور (اتولایت)، دی‌لایت، سقف سانروف برقی، آینه‌های جانبی تاشونده برقی و سیستم صوتی مجهز به ۶ بلندگو اشاره کرد. حضور رادارهای ایمنی در این خودرو نشان‌دهنده توجه ویژه سازنده به ارتقای سطح امنیت سرنشینان در جاده‌ها است.

بررسی جایگاه بایک U5 پلاس در بازار رقابتی سدان‌ها

با نهایی شدن عرضه بایک بیجینگ U5 پلاس در بازار ایران، این خودرو مستقیماً در مقابل سدان‌های نام‌آشنای مونتاژی و داخلی قرار خواهد گرفت. رقبای اصلی این خودرو از نظر سگمنت و قیمت‌گذاری، شامل مدل‌هایی همچون جک J4، چری آریزو ۵ اسپرت، کی‌ام‌سی ایگل، بهمن ریسپکت پرایم و البته خودروهای داخلی مجهزی مانند شاهین پلاس اتوماتیک، تارا V4 و دنا پلاس توربو اتوماتیک خواهند بود. در مقایسه با خودرویی نظیر شاهین پلاس که به پیشرانه ۱.۶ لیتری ۱۱۵ اسب بخاری مجهز است، نکته مثبت اقتصادی بایک U5 پلاس مصرف سوخت به‌مراتب پایین‌تر و طراحی داخلی مدرن‌تر آن است که به لطف امکاناتی نظیر رادار نقطه کور و دوربین ۳۶۰ درجه، سطح رفاه بیشتری را فراهم می‌کند.

بایک U5 پلاس

منبع جدول: داده‌های رسمی کاتالوگ دیار خودرو و مشخصات فنی اعلامی سازنده در بازار ایران.

شفاف‌سازی در خصوص ساختار بازار قطعه‌سازی و رد قاطع ادعای انحصار

در طول یک سال گذشته، فضای رسانه‌ای و اظهارنظرهای برخی مسئولان پیرامون صنعت خودروسازی و قطعه‌سازی کشور، تحت تاثیر ادعاهایی مبنی بر وجود انحصار و گران‌فروشی قرار گرفته بود. این فضا تا جایی پیش رفت که حتی یکی از خودروسازان بزرگ و اصلی کشور در اظهارنظری رسمی مدعی شد که هزاران دستگاه خودرو تولیدی این شرکت به دلیل آنچه انحصار و عدم حمایت شرکت‌های قطعه‌ساز خوانده می‌شد، در کف کارخانه مانده و امکان تجاری‌سازی و عرضه آن‌ها به بازار مصرف وجود ندارد. با این حال، گزارش‌های میدانی و اظهارات مقامات صنفی نشان می‌دهد که این سناریوها و ادعاهای مطرح شده درباره بازار قطعه‌سازی به سرعت در حال رنگ باختن است. به عنوان یک نکته مثبت و قابل توجه در ساختار فعلی این صنعت، حضور چشمگیر و فعالیت گسترده حدود یک‌هزار و هشتصد واحد قطعه‌سازی در سراسر کشور، فضایی کاملا رقابتی را ایجاد کرده است که امکان بروز هرگونه انحصار سیستماتیک را به حداقل می‌رساند. این تعدد تولیدکنندگان تضمین می‌کند که خودروسازان همواره حق انتخاب گسترده‌ای از میان تامین‌کنندگان متعدد داشته باشند. در همین راستا، علی شیخ‌زاده، مدیرعامل شرکت سایپا در نشست خبری هفته‌های گذشته خود ضمن تکذیب صریح وجود انحصار در این صنعت کلیدی، به صورت رسمی تاکید کرد که مدیریت این مجموعه به هیچ عنوان اجازه ایجاد انحصار در روند تامین قطعات مورد نیاز شبکه تولید سایپا را نداده است. پیرو این تکذیبیه‌ها، محمدرضا نجفی‌منش، رئیس انجمن صنایع همگن نیرو محرکه و قطعه‌سازان خودرو کشور نیز در یک گفت‌وگوی تفصیلی با برنامه دستور کار رادیو ایران، ادعای شکل‌گیری انحصار در این صنعت را از اساس رد کرده و ابعاد جدیدی از رقابت فشرده و جدی میان قطعه‌سازان داخلی را برای افکار عمومی تشریح کرد.

جایگاه واقعی شرکت کروز و پویایی رقابت در میان تولیدکنندگان قطعات

یکی از محورهای اصلی انتقادات و شایعات مطرح شده در ماه‌های اخیر، متوجه شرکت کروز بود و برخی افراد این مجموعه را عامل اصلی افزایش قیمت‌ها و ایجاد انحصار در زنجیره تامین قطعات معرفی می‌کردند. با این وجود، رئیس انجمن صنایع همگن نیرو محرکه و قطعه‌سازان خودرو کشور در پاسخ به این ابهامات، شرایط بازار را کاملا برعکس توصیف کرد. طبق داده‌های اعلامی، سهم شرکت کروز از کل بازار پهناور قطعه‌سازی کشور حداکثر بین ۱۰ تا ۱۲ درصد برآورد می‌شود. این آمار نشان می‌دهد که اختصاص لفظ انحصار به شرکتی که تنها بخش کوچکی از سهم بازار را در اختیار دارد، از نظر منطق اقتصادی و تجاری فاقد اعتبار است. بر اساس گزارش‌های رسمی، در حال حاضر حدود یک‌هزار و دویست قطعه‌ساز به صورت مستقیم در کشور مشغول به فعالیت هستند که این رقم با احتساب مجموعه‌ها و کارگاه‌های وابسته به شبکه تامین، به مرز یک‌هزار و هشتصد واحد فعال می‌رسد. در واقع، تعداد فعالان و تولیدکنندگان حاضر در این حوزه حتی از نیاز واقعی بازار نیز فراتر رفته است و همین تراکم تولیدکننده، رقابت را برای بقا و فروش محصول به بالاترین سطح ممکن رسانده است. برای درک بهتر این فضای رقابتی، می‌توان به حوزه تولید لنت ترمز اشاره کرد؛ بخشی که در آن بیش از یکصد واحد تولیدکننده برای در اختیار گرفتن سهم بازار با یکدیگر در رقابتی تنگاتنگ هستند. در چنین اتمسفری، مکانیزم عرضه و تقاضا به صورت خودکار عمل می‌کند و هر تولیدکننده‌ای که نتواند قطعات خود را با کیفیت استاندارد و قیمت رقابتی و مقرون‌به‌صرفه ارائه دهد، به صورت طبیعی و بدون نیاز به دخالت خارجی از چرخه تامین و بازار حذف خواهد شد. نجفی‌منش در این زمینه به صراحت بیان کرد که ماندگاری و موفقیت مجموعه‌هایی نظیر کروز در این بازار پرنوسان، دقیقا به دلیل عملکرد صحیح، حفظ کیفیت بالا و ارائه قطعات با قیمت‌های اقتصادی و پایین‌تر از سایر رقبا است. در واقع، گلایه اصلی بسیاری از رقبای این شرکت در بازار نه به دلیل رفتارهای انحصاری، بلکه به دلیل توانمندی این مجموعه در عرضه قطعات باکیفیت اما ارزان‌تر است که رقابت را برای سایرین دشوار کرده است. محمدرضا نجفی‌منش در واکنش به اتهامات مطرح شده درباره این شرکت می‌گوید:

متاسفانه در کشور عادت کرده‌ایم هر زمان مجموعه‌ای عملکرد موفقی دارد، به جای تشویق، آن را در معرض اتهام قرار می‌دهیم. هر زمان قطعه‌سازی ادعا کند که یک قطعه‌ را ارزان‌تر و باکیفیت‌تر تولید می‌کند، بطور طبیعی، خودروساز قطعه‌ خود را از آن شرکت تامین خواهد کرد و در این موضوع نباید شک کرد.

گزارش‌های مستند نشان می‌دهد که هیچ سد و مانع قانونی یا ساختاری برای ورود تولیدکنندگان جدید و سرمایه‌گذاران تازه‌نفس به عرصه صنعت قطعه‌سازی وجود ندارد و درهای این صنعت به روی تمام افراد توانمند باز است. هر شرکتی که موفق شود با تکیه بر دانش فنی و مدیریت هزینه‌ها، محصولی باکیفیت و اقتصادی تولید کند، قطعا رضایت خودروسازان و بازار را جلب خواهد کرد.

بررسی شاخص‌های اقتصادی کلان و تاثیر مستقیم آن‌ها بر قیمت تمام‌شده خودرو

فارغ از مباحث مرتبط با ساختار تولید، موضوع قیمت نهایی خودرو همواره یکی از دغدغه‌های اصلی افکار عمومی بوده است. گزارش‌های تحلیلی و داده‌های اقتصادی نشان می‌دهند که ریشه نوسانات قیمتی در بازار خودرو را نباید در کارگاه‌های قطعه‌سازی یا خطوط مونتاژ خودروسازان جستجو کرد، بلکه عامل اصلی این تغییرات در متغیرهای کلان اقتصادی و شاخص‌های پولی کشور نهفته است. در این بخش از گزارش، باید به یک نکته منفی و چالش‌برانگیز در ساختار اقتصادی اشاره کرد؛ رشد بی‌رویه نقدینگی و ناترازی‌های عمیق اقتصادی، مستقیما به عنوان یک نیروی مخرب عمل کرده و با ایجاد تورم شدید در بخش مواد اولیه، هزینه تولید در تمامی صنایع از جمله خودروسازی را به طرز چشمگیری افزایش داده است. کارشناسان و فعالان صنعتی تاکید دارند که قیمت خودرو در ایران باید حتما بر مبنای نوسانات نرخ ارز مورد ارزیابی و قضاوت قرار گیرد، چرا که در یک اقتصاد تورمی، تقریبا تمامی کالاها و نهاده‌های تولید به صورت مستقیم یا غیرمستقیم از نرخ ارز تاثیر می‌پذیرند. حجم نقدینگی سرگردان در اقتصاد ایران طی سال‌های گذشته جهش خیره‌کننده‌ای داشته است. طبق آمارهای ارائه شده، حجم نقدینگی کشور که در سال‌های ابتدایی دهه نود خورشیدی در محدوده ۶۳ هزار میلیارد تومان (همت) قرار داشت، اکنون با یک رشد نجومی به رقم سرسام‌آور ۱۵ هزار و ۵۰۰ همت رسیده است. این حجم عظیم از نقدینگی به مثابه سیلی است که به هر بازاری وارد شود، افزایش شدید قیمت‌ها را به دنبال خواهد داشت. تاثیر این متغیر بر بهای تمام کالاها در کشور، از اقلام مصرفی و مواد غذایی گرفته تا کالاهای سرمایه‌ای و صنعتی مانند خودرو، کاملا مشهود و غیرقابل انکار است. با در نظر گرفتن این واقعیت‌های اقتصادی، اگر روند تغییرات قیمت خودرو را با نوسانات نرخ ارز و نرخ تورم عمومی تطبیق دهیم، مشخص می‌شود که قیمت کارخانه‌ای خودروها متناسب با سایر بازارها پیش رفته و در برخی از مقاطع زمانی، ارزش واقعی این محصولات کاهش نیز یافته است.

رشد تصاعدی بهای نهاده‌های تولید و مقایسه وضعیت تورم با بازارهای منطقه‌ای

برای درک دقیق‌تر فشار هزینه‌ها بر صنعت خودرو، بررسی جزئیات رشد قیمت مواد اولیه ضروری است. آمارهای رسمی حاکی از آن است که تولیدکنندگان قطعه و خودرو در بازه زمانی یک سال گذشته تا امسال، با یک سونامی تورمی در بخش تامین نهاده‌های اولیه مواجه بوده‌اند. بر اساس داده‌های ثبت شده در بازارهای کالایی، قیمت فولاد تولید داخل به عنوان یکی از اصلی‌ترین متریال‌های ساخت بدنه و قطعات، افزایش ۱۱۱ درصدی را تجربه کرده است. همچنین در بخش فلزات اساسی دیگر، قیمت آلومینیوم با ۹۲ درصد و قیمت مس با ۸۰ درصد رشد همراه بوده است. شدت این افزایش قیمت‌ها در حوزه محصولات و مواد اولیه پتروشیمی که کاربرد وسیعی در تولید قطعات پلاستیکی و پلیمری خودرو دارند، بسیار نگران‌کننده‌تر بوده و در یک سال گذشته رشدی بین ۲۰۰ تا ۳۰۰ درصد را به ثبت رسانده است. در کنار این جهش‌های قیمتی در بخش مواد، هزینه‌های جاری تولید از جمله دستمزد نیروی انسانی، تعرفه‌های انرژی و هزینه‌های لجستیک نیز به صورت سالانه با افزایش‌های قانونی و تورمی همراه هستند. تجمیع این عوامل به صورت کاملا طبیعی و اجتناب‌ناپذیر، قیمت تمام‌شده هر دستگاه خودرو را به شدت بالا می‌برد و هیچ تولیدکننده‌ای نمی‌تواند این حجم از تورم نهاده‌ها را نادیده گرفته و محصول نهایی خود را با قیمت‌های پیشین به بازار عرضه کند. نجفی‌منش در اظهارات خود صراحتا اشاره کرد که پدیده افزایش قیمت خودرو صرفا مختص به مرزهای ایران نیست و یک چالش مشترک در میان تمام اقتصادهای درگیر با تورم محسوب می‌شود. به عنوان مثال، کشور ترکیه که یکی از قطب‌های قدرتمند مونتاژ و تولید خودرو در منطقه خاورمیانه به شمار می‌رود نیز به دلیل مواجهه با تورم داخلی، در سال‌های اخیر افزایش قابل توجه و چشمگیری در قیمت خودروهای عرضه شده به بازار خود را تجربه کرده است.

ضرورت خروج دولت از تصدی‌گری و نقش خصوصی‌سازی در بهبود کیفیت

یکی از مهم‌ترین راهکارهای ساختاری برای برون‌رفت از چالش‌های فعلی صنعت خودرو، تغییر رویکرد دولت در نحوه مواجهه با این بنگاه‌های بزرگ اقتصادی است. فعالان صنعت قطعه‌سازی به صورت هماهنگ بر این باورند که مداخله مستقیم دولت در امور اجرایی و مکانیزم‌های قیمت‌گذاری باید به سرعت کاهش یابد. در این بخش، واگذاری امور به بخش خصوصی به عنوان یک نکته مثبت و راه‌حل کلیدی مطرح می‌شود؛ تجربه‌های پیشین نشان می‌دهد که سپردن میدان تولید به متخصصان بخش خصوصی، نه تنها باعث تامین کامل نیازهای داخلی و ارتقای کیفیت محصولات می‌شود، بلکه زمینه‌های لازم برای حضور در بازارهای صادراتی را نیز فراهم می‌آورد. دولت باید نقش خود را در صنعت خودرو صرفا به یک سیاست‌گذار کلان و تنظیم‌گر مقررات تقلیل دهد و از دخالت در امور اجرایی پرهیز کند. تجربه موفق واگذاری امور به بخش خصوصی در بحران‌های گذشته نیز این ادعا را ثابت می‌کند. در دوران اوج شیوع ویروس کرونا، زمانی که کشور با کمبود تجهیزات پزشکی مواجه بود، دولت تصمیم گرفت روند تولید این اقلام را به بخش خصوصی واگذار کند. تولیدکنندگان خصوصی نه تنها توانستند در کمترین زمان ممکن نیاز بازار داخل را تامین کنند، بلکه امکان صادرات این تجهیزات نیز فراهم شد. صنعت خودروسازی نیز برای دستیابی به شکوفایی، نیازمند اعمال همین نگاه مدیریتی است. در حال حاضر، بیش از سی مجوز خودروسازی در کشور صادر شده است و فراهم کردن بستر رقابت آزاد میان این شرکت‌ها می‌تواند به اصلاح طبیعی قیمت و ارتقای کیفیت منجر شود.

شفافیت قراردادهای تامین قطعات زیر سایه نظارت مستمر نهادهای حاکمیتی

در راستای بررسی تاثیر مدیریت خصوصی در مقایسه با مدیریت دولتی، می‌توان به وضعیت دو خودروساز بزرگ کشور یعنی ایران‌خودرو و سایپا نگاهی انداخت. گزارش‌ها نشان می‌دهد که پس از واگذاری بخش‌هایی از مدیریت ایران‌خودرو به نمایندگان بخش خصوصی، این شرکت توانست علی‌رغم کاهش کلی تولید در صنعت خودروی کشور، مسیر متفاوتی را طی کرده و رشد تولید را به ثبت برساند. اگرچه این خودروساز همچنان تحت تاثیر زیان‌های گذشته قرار دارد، اما وضعیت آن نسبت به سال‌های قبل بهبود یافته است. در مقابل، شرکت سایپا که همچنان ساختار دولتی خود را حفظ کرده است، از امکان تحرک لازم و چابکی در تصمیم‌گیری بی‌بهره مانده است. موضوع دیگری که در فضای رسانه‌ای مطرح می‌شود، بحث انتشار عمومی قراردادهای تامین قطعات است. فعالان صنعتی تاکید دارند که در هیچ کجای جهان، قراردادهای تجاری با جزئیات به صورت عمومی منتشر نمی‌شوند. با این وجود، این قراردادها هم‌اکنون نیز زیر ذره‌بین دقیق نهادهای نظارتی قرار دارند. این نظارت مستمر تضمین می‌کند که رویه‌های فروش قطعات خودرو به صورت منصفانه و رقابتی تنظیم شوند و در غیر این صورت نهادهای نظارتی قطعا به این پرونده‌ها ورود می‌کردند. محمدرضا نجفی‌منش در پایان این گزارش و در تشریح فرآیند انتخاب تامین‌کنندگان قطعات می‌گوید:

فرآیند انتخاب قطعه‌ساز در صنعت خودرو، چه در ایران و چه در سایر کشورهای جهان، بر اساس ضوابط تخصصی، ارزیابی فنی، آزمون‌های کیفی و رقابت میان تأمین‌کنندگان انجام می‌شود و انتخاب قطعه‌ساز به شکل عمومی و بدون ارزیابی‌های تخصصی امکان‌پذیر نیست.

بر این اساس، حوزه قراردادهای تامین قطعات به صورت پیوسته تحت بررسی مجموعه‌های نظارتی قرار دارد و روند ارزیابی‌های تخصصی و فنی مانع از بروز هرگونه رانت یا انحصار غیرقانونی در این بخش کلیدی از صنعت خودروی کشور می‌شود. بررسی جامع این داده‌ها نشان می‌دهد که مسیر اصلاح صنعت خودرو از مسیر رقابت شفاف و ثبات شاخص‌های کلان اقتصادی می‌گذرد.

فراری پس از یک دهه، سرانجام به درخواست علاقمندان پاسخ داده است. فراری ۱۲ سیلندری منواله (12Cilindri Manuale)، نخستین خودرو دنده دستی این برند پس از سال‌ها است. در واقع پس از توقف تولید فراری 599 GTB در سال ۲۰۱۲، این شرکت ایتالیایی دیگر خودرو دنده دستی تولید نکرده نبود.

اقدام فراری در معرفی مدل ۱۲ سیلندری منواله در ابتدا یک حرکت نوستالژیک ساده به نظر می‌رسد اما چنین نیست. دفتر مرکزی فراری هیچ علاقه‌ای به بازآفرینی طرح قدیمی گیربکس دستی و بسنده کرده به آن نداشت.

این شرکت به جای بازگشت به گذشته، به فناوری مدرن تکیه کرده است. این فناوری تجربه رانندگی با گیربکس دستی را برای راننده فراهم می‌کند، در حالی‌که همچنان عملکرد خارق‌العاده گیربکس‌های فراری را حفظ می‌نماید.

در فراری ۱۲ سیلندری منواله، همچنان از گیربکس دوکلاچه اتوماتیک مرسوم این خودرو استفاده شده است. با این حال، راننده در مدل منواله این گیربکس را به روشی متفاوت کنترل می‌کند. بنابراین فراری ۱۲ سیلندری منواله به همان اندازه که مورد تحسین قرار می‌گیرد، عملکردی بحث برانگیز خواهد داشت.

اهرم تعویض دنده به فراری بازگشت

در کنسول میانی فراری ۱۲ سیلندری منواله، شبکه تعویض دنده شش سرعته را می‌بینید که یک دسته دنده آلومینیومی گرد و کلاسیک در وسط آن قرار دارد. مطابق انتظار، سه پدال نیز زیر پای راننده قرار گرفته است.

حتی چیدمان کابین نیز با محوریت تجربه رانندگی از نو طراحی شده است؛ فراری یک فضای تونل‌شکا اختصاصی اضافه کرده و ارگونومی را بازنگری کرده تا تمرکز بهتری بر تعویض دنده فراهم شود. اما واقعیت پنهان در زیر این شبکه آلومینیومی بسیار پیچیده‌تر است.

فراری ۱۲ سیلندری منواله

مدل منواله به جزئیات انحصاری برنامه سفارشی‌سازی فراری (Tailor Made) مجهز شده است. این تزئینات شامل نشان حکاکی‌شده لیزری در کناره‌ها، نوارهای باریک الهام گرفته از فراری دیتونا 365 GTB4، رنگ‌های اختصاصی، رینگ‌های فورج‌کاری شده و طرح‌های رنگ‌آمیزی سفارشی است. کابین این خودرو نیز با گزینه‌های مختلفی عرضه می‌شود که شامل انواع مختلف چرم طبیعی، چرم آلکانترا و سایر تزئینات اختصاصی مدل ۱۲ سیلندری است.

سیستم تعویض دنده منواله یا تعویض دنده سیمی

فراری سیستم تعویض دنده منواله را تعویض دستی با سیم نام نهاده است. برخلاف گیربکس‌های دستی شبکه‌ای که در مدل‌هیا قدیمی فراری وجود داشت، هیچ‌گونه ارتباط مکانیکی بین دسته دنده، پدال کلاچ و گیربکس در این خودرو وجود ندارد. در عوض هم کلاچ و هم اهرم دنده از طریق حسگرها و ماژول‌های الکترونیکی کنترل می‌شوند و با گیربکس ارتباط برقرار می‌کنند.

وزن کامل مجموعه تعویض دنده دستی جدید فراری موسوم به منواله، تنها پنج کیلوگرم است. در بخش‌هایی که مقاومت در برابر سایش بیشترین اهمیت را دارد، از فولاد نیترید گاز استفاده شده است. سایر بخش‌های این سیستم نیز از آلومینیوم ساخته شده‌اند.

هنگامی که راننده پدال کلاچ را فشار می‌دهد، ورودی آن به صورت دیجیتالی به واحد کنترل گیربکس منتقل می‌شود. حرکت دادن اهرم دنده در میان شبکه دنده‌ها نیز وضعیت مشابهی دارد، با هر حرکت راننده، فرمان‌های الکترونیکی به گیربکس صادر می‌شود تا اجرا شوند.این سیستم چندان بی‌شباهت به نحوه عملکرد سیستم تعویض دنده درگیرشونده (Engage Shift System) در خودروهای کونیگزگ نیست.

این خودروساز ایتالیایی می‌گوید تلاش قابل‌توجهی انجام داده تا مطمئن شود این تجربه احساسی مصنوعی به راننده القا نمی‌کند. فراری یک ماژول اختصاصی مجهز به حسگرها و مکانیزم‌های پیشرفته سینماتیکی توسعه داده است که برای شبیه‌سازیِ فشارهای فیزیکی مربوط به همگام‌سازی، درگیری و رهاسازی دنده‌ها در طول هر تعویض دنده طراحی شده است.

فراری ۱۲ سیلندری منواله

فراری ادعا می‌کند این سیستم در مجموع آن‌قدر درگیری واقعی ایجاد می‌کند که در صورت اشتباه راننده، ممکن است خودرو هنگام شروع حرکت دچار لرزش شده یا حتی خاموش شود. در اینجا بد نیست دوباره به سیستم تعویض دنده کونیگزگ اشاره کنیم و بگوییم که آن سیستم نیز در صورت اشتباه کاربران، اجازه می‌دهد خودرو خاموش شود. همچنین این سیستم جلوی معکوس کشیدن‌های بیش از حدی را که در یک گیربکس دستی واقعی امکان‌پذیر نیست، می‌گیرد.

این مجموعه در نهایت به همان گیربکس هشت‌سرعته دوکلاچه موجود در فراری ۱۲ سیلندری استاندارد متصل است؛ این امر به فراری اجازه می‌دهد تا مزیت‌های عملکردی گیربکس فعلی خود را حفظ کند و در عین حال، تجربه‌ای بسیار درگیرکننده‌تر به رانندگان ارائه دهد. در فراری ۱۲ سیلندری منواله، حالت انتخاب اتوماتیک دنده‌ها همچنان فعال است. بنابراین می‌توانید اتومبیل خود را از یک گرندتورر دنده‌ای با سه پدال، به یک خودرو اتوماتیک معمولی تبدیل کنید.

با این حال، شبکه دنده تنها ۶ سرعت را پوشش می‌دهد، بنابراین خودرو برای رسیدن به دنده‌های هفتم و هشتم، و همچنین زمانی که سیستم کنترل شروع حرکت یا لانچ کنترل (Launch control) در حال کار است، بی‌سروصدا کنترل را به حالت اتوماتیک برمی‌گرداند. با حذف پدال‌های پشت فرمان، حالت دستی تنها در سرعت‌های زیر ۶۰ مایل بر ساعت (۹۷ کیلومتر بر ساعت) درگیر می‌شود، یعنی جایی که راننده کلاچ را فشار داده و حالت تعویض دنده‌ای را انتخاب می‌کند.

نهایت قدرت زیر پای راننده

خودروسازان می‌گویند که در مدل‌های دنده دستی برای حفظ طول عمر قطعات، بایستی بخشی از قدرت موتور کاهش یابد. برای مثال بی‌ام‌و در مدل جدید M3 که با دنده دستی عرضه شد، همین کار را کرد. اما فراری چنین اقدامی را انجام نداده است، چرا که فراری ۱۲ سیلندری منواله در هسته خود همچنان یک اتومبیل اتوماتیک محسوب می‌شود. حتی تاییدیه این خودرو نیز به عنوان یک اتومبیل با گیربکس اتوماتیک صادر شده است.

فراری ۱۲ سیلندری منواله

موتور ۶.۵ لیتری V12 تنفس طبیعی، همچنان ۸۱۹ اسب بخار قدرت و ۵۰۰ پوند-فوت (۶۷۸ نیوتن متر) گشتاور تولید می‌کند. این موتور همچنان تا رقم شگفت‌انگیز ۹۵۰۰ دور در دقیقه گاز می‌خورد. فراری ۱۲ سیلندری منواله در عرض ۲.۹ ثانیه از صفر به ۶۲ مایل بر ساعت (۱۰۰ کیلومتر بر ساعت) می‌رسد، در کمتر از ۷.۹ ثانیه سرعت خود را به ۱۲۴ مایل بر ساعت (۲۰۰ کیلومتر بر ساعت) می‌رساند و حداکثر سرعت آن از ۲۱۱ مایل بر ساعت (۳۴۰ کیلومتر بر ساعت) فراتر می‌رود.

قیمت و عرضه

فراری تنها ۱۴۹۹ دستگاه از این خودرو تولید می‌کند و تمامی آن‌ها از سیستم سفارشی‌سازی Tailor Made عبور خواهند کرد تا هیچ دو خودرویی شبیه به هم نباشند. قیمت پایه فراری ۱۲ سیلندری منواله در اروپا از ۵۹۰,۰۰۰ یورو (۶۷۵,۰۰۰ دلار) آغاز می‌شود که تقریباً ۲۰۰,۰۰۰ یورو (۲۲۸,۰۰۰ دلار) بیشتر از مدل استاندارد ۱۲ سیلندری است. البته این رقم این مبلغِ پایه است و اضافه کردن آپشن‌های بیشتر توسط خریداران، این نرخ را بالاتر خواهد برد. تحویل خودروها از اوایل سال ۲۰۲۷ آغاز می‌شود و فراری از همین حالا اذعان کرده که تمامی ظرفیت تولید این مدل عملا پیش‌فروش شده است.