سردبیر روزنامه دنیای خودرو در این باره نوشت :
صنعتخودرو در شرایطی تعطیلات تابستانی را سپری میکند که هنوز بسیاری از مسائل اساسی آن تعیینتکلیف نشده است؛ از چالش تامین ارز و فشار نقدینگی بر خودروساز و قطعهساز گرفته تا موضوع واگذاری دومین خودروساز بزرگ کشور به بخشخصوصی. با این حال، در میان تمام این مسائل، یک واقعیت همچنان بیش از گذشته خودنمایی میکند؛ فاصلهای که میان قیمت خودرو در کارخانه و بازار ایجاد شده و در برخی محصولات به ۸۰۰ تا ۱۶۰۰ میلیاردتومان میرسد.
این اختلاف قیمت دیگر یک مساله معمول بازار نیست که بتوان بهسادگی از کنار آن عبور کرد. وقتی فاصله قیمت یک محصول تولیدی تا قیمت معاملهشده در بازار بهچنین ارقامی میرسد، باید پرسید چه اشکالی در سازوکار اقتصادی این صنعت وجود دارد که اجازه میدهد ارزش ایجادشده در فرآیند تولید، بهجای آنکه صرف توسعه تولید و سرمایهگذاری شود، در فاصله میان کارخانه و بازار شکل بگیرد.
خودروساز امروز با افزایش هزینه مواداولیه، انرژی، دستمزد، حملونقل، تامین مالی و محدودیتهای ارزی مواجه است. قطعهساز نیز برای تامین مواداولیه و ادامه تولید با دشواریهای متعددی دستوپنجه نرم میکند. در چنین شرایطی، منطقی نیست بخش قابلتوجهی از ارزش اقتصادی خودرو در فرآیندی خارج از تولید و در فعالیتهای واسطهای ایجاد شود.
مساله اینجاست که سیاستگزاری خودرو طی سالهای گذشته بیشتر بر کنترل قیمت تمرکز داشته تا اصلاح ساختار بازار. نتیجه نیز روشن است؛ قیمت کارخانه محدود میشود، عرضه با محدودیت مواجه میماند و فاصله ایجادشده به انگیزهای برای خرید و فروش و فعالیتهای غیرمولد تبدیل میشود.
البته راهحل، افزایش بیضابطه قیمت کارخانه نیست. اگر قرار باشد قیمت خودرو بدون افزایش رقابت و عرضه بالا برود، نتیجه چیزی جز انتقال هزینه به مصرفکننده نخواهد بود. راهحل واقعی، اصلاح همزمان قیمتگذاری، افزایش تولید، تسهیل تامین ارز و ایجاد رقابت است؛ بهگونهای که قیمت خودرو در یک سازوکار اقتصادی شفاف تعیین شود و سود اصلی در مسیر تولید باقی بماند.
اکنون که بحث واگذاری دومین خودروساز بزرگ کشور به بخشخصوصی مطرح است، فرصت مناسبی برای اصلاح این چرخه است. اما خصوصیسازی نباید تنها به انتقال مالکیت ختم شود. اگر قرار باشد مالکیت تغییر کند اما بنگاه همچنان با همان محدودیتها، تصمیمات متناقض، مشکلات ارزی و مداخلات متعدد مواجه باشد، نمیتوان انتظار داشت نتیجه متفاوتی حاصل شود.
بخشخصوصی زمانی میتواند مسئولیت عملکرد یک خودروساز را برعهده بگیرد که اختیار تصمیمگیری اقتصادی نیز داشته باشد و در مقابل، مسئولیت نتایج عملکرد خود را بپذیرد. دولت نیز باید از مدیریت بنگاه فاصله بگیرد و بهجای آن، بر رقابت، شفافیت و منافع مصرفکننده نظارت کند.
از سوی دیگر، مساله ارز را نیز نمیتوان از این معادله جدا کرد. کاهش یا تاخیر در تامین ارز، مستقیما تولید را تحتتاثیر قرار میدهد و هر میزان کاهش تولید میتواند فاصله عرضه و تقاضا و درنتیجه شکاف قیمت کارخانه و بازار را بیشتر کند. بنابراین سیاست ارزی صنعتخودرو، بخشی از سیاست تنظیم بازار خودرو است و باید با همین نگاه مدیریت شود.
واقعیت این است که شکاف ۸۰۰ تا ۱۶۰۰ میلیاردتومانی میان کارخانه و بازار، بیش از آنکه فرصت باشد، یک هشدار است؛ هشداری درباره اینکه بخشی از سرمایه در اقتصاد خودرو بهجای تولید، به سمت واسطهگری حرکت کرده است.
اگر قرار است صنعتخودرو خصوصی شود، اگر قرار است تولید افزایش پیدا کند و اگر قرار است مصرفکننده از قیمت منطقیتر برخوردار شود، باید این فاصله بهتدریج از میان برود.
سیاستگزار باید کاری کند که سود خودرو از تولید خودرو حاصل شود، نه از فاصله میان کارخانه و بازار. این شاید مهمترین آزمونی باشد که هم خصوصیسازی و هم سیاستگزاری جدید صنعتخودرو پیش روی خود میبینند.
