گیربکس یا جعبه دنده یکی از مهم‌ترین و حیاتی‌ترین اجزای تشکیل‌دهنده سیستم انتقال نیرو در وسایل نقلیه موتوری زمینی، هوایی و حتی دریایی است. این مجموعه فنی به اندازه‌ای اهمیت دارد که اعمال هر نوع تغییر در آن می‌تواند به تغییر رفتار و نحوه عملکرد وسیله نقلیه منجر شود. در بازار صنعت خودرو جهان، اهمیت نوع گیربکس خودرو یا موتورسیکلت به اندازه‌ای زیاد است که برای بسیاری از مشتریان به عنوان فاکتور تعیین‌کننده در خرید ماشین ایفای نقش می‌کند.

تقریبا از لحظه روشن شدن پیشرانه، گیربکس ماشین نیز به ایفای نقش می‌پردازد و تا زمان روشن بودن پیشرانه در حال فعالیت است. اما گیربکس خودرو دقیقا چیست؟ از چه اجزایی تشکیل می‌شود و چند نوع مختلف دارد؟ مزایا و معایب کلی میان نسخه‌های مختلف آن در چیست؟

گیربکس خودرو چیست؟

گیربکس (Gearbox)‌ به معنای جعبه دنده یا ترنسمیشن (Transmission) به معنای انتقال‌دهنده (انتقال‌دهنده نیرو در صنعت) به هر مجموعه فنی گفته می‌شود که نیرو و گشتاور را از جایی به جای دیگر انتقال می‌دهد. این مجموعه فنی اگرچه در اکثر مواقع از مجموعه‌های دنده‌ای تشکیل می‌شود، اما می‌تواند انواع مختلفی از جمله نوع سیالی (هیدرولیکی) یا تسمه‌ای نیز داشته باشد.

وجود گیربکس تنها منوط و محدود به وسایل نقلیه موتوری نیست. در حقیقت در ده‌ها و صدها سال پیش از بروز انقلاب صنعتی در جهان، از انواع گیربکس‌ها در سازه‌های مختلف نظیر آسیاب‌های بادی، پمپ‌ آب دستی و انواع و اقسام تجهیزات استفاده می‌شد. در نتیجه آنچه امروزه به نام گیربکس در صنایع مختلف می‌شناسیم، کاربردی بسیار گسترده‌تر از حد تصور ما دارد.

در عصر خودروسازی، یعنی از ابتدای قرن بیستم (سال ۱۹۰۰ به بعد)، تمامی گیربکس‌های ساخته‌شده منحصر از نوع مکانیزم و شیوه ساخت، همگی از نوع جعبه دنده دستی بودند. به این معنا که رفتار آن‌ها مستقیما و کاملا از سوی راننده کنترل می‌شد و عملکرد آن‌ها بدون دخالت راننده ممکن نبود. از دهه ۱۹۴۰ میلادی شرکت جنرال موتورز با معرفی و تولید انبوه سری گیربکس‌های خانواده هایدراماتیک (Hydramatic)، جهان را با پدیده گیربکس‌های اتوماتیک آشنا کرد. حضور گیربکس‌های اتوماتیک در صنعت خودروسازی آن هم در مقیاس تولید انبوه، به تنهایی یک انقلاب صنعتی به شمار می‌آید.

نقش گیربکس به زبان ساده

چه دلیلی برای استفاده از گیربکس وجود دارد؟ کار برد گیربکس در صنعت چیست؟ به بیان ساده، هر زمان که نیاز به جابجایی، تغییر جهت یا تغییر زاویه اعمال نیرو دورانی داشته باشیم یا بخواهیم میزان گشتاور و سرعت دوران را تغییر دهیم، نیازمند استفاده از نوعی از گیربکس خواهیم بود.

به عنوان یک مثال بسیار ساده، تسمه نقاله، نوار لاستیکی داخل ضبط صوت‌های قدیمی، سیستم دندانه و زنجیر در دوچرخه‌ها و حتی دنده مارپیچ به‌کاررفته در سیستم جعبه فرمان نوعی ترنسمیشن یا منتقل‌کننده نیرو و دوران هستند.

اما در صنعت خودروسازی، زمانی که صحبت از گیربکس به میان می‌آید، ترکیبی از ویژگی‌های سیستم‌های انتقال نیرو در ذهن نقش می‌بندد. به این ترتیب که در گیربکس به‌کاررفته در خودروها (و موتورسیکلت‌ها) نه‌تنها در زاویه و محل ورود و خروج نیرو تغییر حاصل می‌شود، بلکه اندازه سرعت و گشتاور آن نیز تغییر پیدا می‌کند تا در تناسب با وزن خودرو، شیب مسیر و سرعت دلخواه بهترین تناسب ممکن برقرار باشد.

انواع گیربکس خودرو

در دنیای امروزی صنعت خودروسازی به صورت کلی سه نوع گیربکس خودرو تعریف می‌شود که به ترتیب شامل دستی (Manual)، اتوماتیک (Automatic) یا نیمه اتوماتیک (Semi-Automatic) هستند. هر یک از این سه گروه جعبه دنده خودرو، زیرمجوعه‌های متمایز و منحصر به خود را دارند که در ادامه به انواع آن‌ها اشاره خواهیم کرد.

گیربکس دستی (Manual)

گیربکس دستی و انواع آن مکانیزم و عملکردی کاملا مشابه به گیربکس‌های تولیدشده در اوایل قرن بیستم دارند. به این معنا که اگرچه در گذر ده‌ها سال تکنولوژی طراحی و ساخت آن‌ها بسیار پیشرفته‌تر شد، اما اصول ابتدایی عملکرد آن‌ها هیچ فرقی با گیربکس‌های ۱۰۰ سال پیش ندارد. این دست جعبه دنده ماشین برای ایفای نقش نیازمند دخالت و فعالیت فیزیکی و مستقیم شخص راننده هستند تا عمل رهاسازی کلاچ، انتخاب دنده و درگیری دوباره کلاچ را انجام دهد.

گیربکس الگو H

رایج‌ترین و فراگیرترین نوع گیربکس دستی نمونه الگو H یا H Pattern است. این نام‌گذاری بر اساس نوع چیدمان و ترکیب دنده‌ها و مسیر حرکت اهرم دنده انجام شده است. محل قرارگیری اهرم دنده بر روی کنسول میانی یا روی گلویی فرمان تفاوتی در نام‌گذاری این گیربکس خودرو و نحوه عملکرد آن ندارد. گیربکس تمامی خودروهای رایج دستی، از پراید و پژو گرفته تا پاگانی و لامبورگینی، همگی از این مدل به حساب می‌آیند.

توجه داشته باشید که گیربکس دستی دو کلاچ نمونه‌ای مشابه از گیربکس دستی الگو H است که به جای یک دیسک و یک صفحه کلاچ، برای انتقال مفیدتر قدرت بسیار بیشتر پیشرانه خودروهای اسپرت و انتقال حرارتی بهتر، از دو دیسک و دو صفحه کلاچ بهره می‌گیرد. خودرویی چون داج وایپر دارای گیربکس دستی دو کلاچ است و نباید آن را با گیربکس اتوماتیک DCT اشتباه گرفت.

گیربکس سیکوئنشال یا ترتیبی

گیربکس‌های ترتیبی یا سیکوئنشال (Sequential) نوعی از گیربکس‌های دستی هستند که مکانیزم تعویض دنده در آن‌ها به صورت ترتیبی است. به این معنا که حرکت از دنده یک آغاز و به دنده نهایی ختم می‌شود. در این نوع گیربکس خودرو امکان جابجایی مستقیم میان دنده‌ها (مثلا از ۵ به ۳) وجد ندارد و دنده‌ها باید همواره به روش ترتیبی زیاد یا کم شوند. گیربکس موتورسیکلت‌ها و برخی خودروهای مسابقه‌ای از این نوع است. همچنین لازم به ذکر است که ستاپ ترتیبی برای برخی گیربکس‌های الگو H نیز قابل نصب است.

گیربکس لنکو

لنکو ریسینگ (Lenco Racing) یک شرکت آمریکایی طراح و سازنده گیربکس‌های دستی و اتوماتیک مسابقه‌ای است. گیربکس لنکو از ساخته‌های این شرکت، نوعی گیربکس دستی ترتیبی همانند گیربکس‌های سیکوئنشال است. با این تفاوت که در دنده در این نوع گیربکس ماشین، یک واحد مستقل یا یک گیربکس مجزا با اهرم دنده انحصاری است. به این معنا که با تعیین ضریب برای هر دنده و نصب آن پشت یک واحد دیگر، می‌توان یک گیربکس با تعداد دنده دلخواه تولید کرد. این گیربکس‌ها بسیار گران‌قیمت و بسیار قدرتمند هستند و تنها در خودروهای مسابقات درگ (خودروهای قوی‌تر از ۱۵۰۰ اسب بخار) استفاده می‌شوند.

گیربکس اتوماتیک (Automatic)

همان‌طور که از نام گیربکس اتوماتیک بر می‌آید، بخش مهمی از داستان در این گیربکس‌ها از سوی مکانیزم‌های هیدرولیکی یا کامپیوتری انجام می‌گیرد. به عبارت ساده‌تر، راننده در برخورد با این گیربکس‌ها تنها نیازمند انتخاب دنده اصلی مورد نظر (جلو، عقب، خلاص یا پارک) است، انتخاب سایر دنده‌ها و آغاز حرکت از سوی گیربکس انجام می‌گیرد.

گیربکس اتوماتیک یا AT

رایج‌ترین، ساده‌ترین، بادوام‌ترین و کم هزینه‌ترین نوع جعبه دنده اتوماتیک است که با نام Automatic Transmission یا AT شناخته می‌شود. این گیربکس‌ها چه از نوع گاورنری (فاقد کامپیوتر) باشند و چه از نوع کامپیوتری (مجهز به TCU)، از دیدگاه عملکرد مکانیزم‌های داخلی تفاوت چندانی با گیربکس‌های دهه ۱۹۴۰ میلادی ندارند. گیربکس خودروهای رایج نظیر ساندرو و تندر۹۰ اتوماتیک، سوزوکی گرند ویتارا، نیسان ماکسیما، هیوندای سوناتا و بیشتر خودروهای اتوماتیک قدیمی از همین نوع است.

گیربکس ضریب متغیر (CVT)

این گیربکس‌ها با گسترش ناگهانی خودروهای جدید چینی در بازار ایران باب شدند. گیربکس ضریب متغیر یا Continuously Variable Vransmission نوعی جعبه دنده خودرو است که با تکیه بر دو پولی و یک زنجیر فلزی (زنجیر لاستیکی در موتورسیکلت‌های سبک) گشتاور را از موتور به چرخ‌ها منتقل می‌کند. آنچه در این گیربکس‌ها به عنوان حالت ترونیک یا تعداد دنده معرفی می‌شود، صرفا یک شبیه‌سازی کامپیوتری است چرا که هیچ دنده‌ای در آن‌ها به کار نرفته است.

مزیت مهم این گیربکس‌ها قابلیت شبیه‌سازی هزاران ضریب دنده در تناسب با سرعت موتور است. در نتیجه پیشرانه تقریبا همواره در دور موتور ایدئال (دور موتوری که بالاترین گشتاور در آن حاصل می‌شود) قرار دارد، درحالی که ابعاد پولی‌ها به منظور دستیابی به سرعت دلخواه دائما در حال تغییر است. بیشتر خودروهای سبک اتوماتیک امروزی بازار نظیر سایپا شاهین اتوماتیک، کوییک اتوماتیک، ساینا اتوماتیک، جک J4، نیسان تینا و سوزوکی کیزاشی به گیربکس CVT مجهز هستند.

گیربکس ضریب متغیر هیبرید (E-CVT یا DHT)

گیربکس ضریب متغیر الکترونیکی یا E-CVT یکی از آن دست گیربکس‌هایی است که حتی کارشناسان حوزه خودرو را نیز به اشتباه می‌اندازد. وظیفه و رفتار این دست گیربکس‌ها بسیار مشابه نمونه CVT است اما برخلاف آن، گیربکس E-CVT دارای مکانیزم دنده‌ای مشابه گیربکس‌های AT است و در آن از پولی و زنجیر استفاده نشده است. این گیربکس‌ها تنها در خودروهای هیبرید به کار گرفته می‌شوند که بیش از یک منبع نیرو (مثلا یک پیشرانه بنزینی با یک یا دو موتور الکتریکی) در آن‌ها استفاده شده است. وظیفه این گیربکس‌ها برقراری ارتباط هماهنگ و هم‌سرعت نگه داشتن پیشرانه بنزینی با موتور الکتریکی است و از همین رو در نام آن واژگان CVT به کار رفته است.

به دلیل استفاده انحصاری از این گیربکس‌ها در خودروهای هیبرید، به آن جعبه دنده DHT یا Dedicated Hybrid Transmission یا گیربکس منحصر به خودرو هیبرید نیز گفته می‌شود. فونیکس تیگو ۸ پرو e+ یکی از خودروهایی است که از این گیربکس بهره می‌گیرد.

گیربکس نیمه اتوماتیک

همان‌طور که از نام این دست گیربکس‌ها برمی‌آید، گیربکس‌های نیمه اتوماتیک، ترکیبی از ویژگی‌های گیربکس‌های دستی و اتوماتیک هستند. به بیان ساده، گیربکس‌های نیمه اتوماتیک همان گیربکس‌های دستی هستند که به کمک سیستم کنترل کامپیوتری و برخی تغییرات مکانیکی، به روش الکترومکانیکی، رفتار گیربکس را کنترل می‌کنند. از آنجایی که در این دست جعبه دنده‌ها راننده دخالت مستقیمی بر رفتار گیربکس خودرو ندارد، در بسیاری از دسته‌‌بندی‌ها، این نوع گیربکس‌ها را از خانواده گیربکس‌های اتوماتیک به حساب می‌آورند. اما در حقیقت از نظر مهندسی و رفتاری، گیربکس های نیمه اتوماتیک برشمرده می‌شوند.

گیربکس دستی اتوماتیک (AMT)

گیربکس دستی اتوماتیک یا Automated Manual Transmission حاصل پیوند مستقیم گیربکس دستی با مجموعه الکترومکانیک کنترل کلاچ و اهرم دنده است. در این دست گیربکس‌ها یک واحد تماما دستی به سنسورها و موتورهای عمل‌کننده تغییر وضعیت دنده مجهز شده است تا بار گرفتن کلاچ، انتخاب دنده و رها کردن کلاچ را از روی دوش راننده بردارند. این دست گیربکس‌ها از نظر مکانیزم عملکرد مطلقا هیچ تفاوتی با یک گیربکس دستی معمولی ندارند، جز آنکه بخش مکانیکی آن حالا از سوی کامپیوتر، سنسورها و موتورها انجام می‌گیرد.

خودرو ام جی ۳ که در بازه محدودی در بازار ایران به فروش رسید، از گیربکس نیمه اتوماتیک AMT‌ بهره می‌گرفت. شرکت‌های خودروساز دیگر از نام‌های متمایزی چون سکسوماتیک (Saxomatic) یا سنترونیک (Sentronic) برای این گیربکس خودرو بهره گرفتند. استفاده از گیربکس‌های AMT مخصوصا در خودروهای سنگین تجاری و معدنی (اتوبوس‌ها و کامیون‌ها) بسیار رواج دارد.

گیربکس دو کلاچه (DCT‌ یا DSG)

گیربکس دو کلاچه نیز در بازار ایران با موج سنگین خودروهای چینی فراگیر شد. این دست گیربکس‌ها همانند AMT از ترکیب گیربکس دستی با کنترل کامپیوتری زاده شدند. با این تفاوت که تغییرات فنی انجام‌شده در بخش طراحی واحد دستی آن‌ها به مراتب پیچیده‌تر از نمونه استاندارد AMT است. به عبارت دیگر، بخش مکانیکی طراحی‌شده برای گیربکس دو کلاچ به صورت نمونه دستی بدون کامپیوتر در هیچ خودرویی وجود ندارد. به بیان ساده، گیربکس DCT حاصل ترکیب دو گیربکس دستی در یک واحد مشترک است.

گیربکس دو کلاچ یا Dual Clutch Transmission با نام دیگر Direct Shift Gearbox دارای دو مکانیزم کلاچ برای درگیری دو شفت متناظر با دنده‌های زوج و دنده‌های فرد است. بر اساس دستور کامپیوتر گیربکس و خروجی سنسورها، دنده بعدی به صورت الکترومکانیکی انتخاب می‌شود و سپس مجموعه کلاچ دنده قبلی رها و بعد از آن مجموعه کلاچ دنده متناظر آن درگیر می‌شود.

گیربکس DCT خود دارای دو نمونه تر (Wet) یا خشک (Dry) است که اشاره به وجود یا عدم وجود روغن در واحد کلاچ‌های مورد بحث دارد. بیشتر خودروهای چینی جدید بازار از جمله چون فونیکس تیگو ۷ پرو، جک S5، لاماری ایما، فیدلیتی پرایم و حتی آلفا رومئو 4C و آلفا رومئو جولیتا نیز به گیربکس DCT مجهز هستند.

حالت تیپ ترونیک

در بیشتر گیربکس‌های اتوماتیک وضعیتی وجود دارد که با علامت + و – یا Up و Down نشان داده می‌شود. این ویژگی چه برروی اهرم دنده بر کنسول میانی باشد یا بر روی پدال‌های پشت یا کلیدهای روی فرمان، نشانگر وجود قابلیتی تحت عنوان حالت ترونیک، تیپ ترونیک (Tiptronic) یا کنترل دستی گیربکس اتوماتیک است.

با انتخاب این وضعیت بخشی از رفتار گیربکس (انتخاب دنده) به‌صورت دستی در اختیار راننده قرار می‌گیرد و به اصطلاح از حالت اتوماتیک خارج و دستی می‌شود. حالا این راننده است که تصمیم می‌گیرد چه زمانی اقدام به تعویض دنده کند و تا زمانی که راننده دستور را به اهرم کنترل اعمال نکند، گیربکس دنده را تغییر نمی‌دهد.

این حالت در گیربکس‌های AT و AMT و E-CVT و DCT، مستقیما به معنای تغییر وضعیت از یک دنده به دنده دیگر است. اما در گیربکس CVT، این قابلیت به‌صورت شبیه‌سازی کامپیوتری است. به این معنا که اگرچه هیچ دنده‌ای در گیربکس ضریب متغیر CVT وجود ندارد، اما با تغییر در وضعیت ترونیک، زنجیر فلزی داخل گیربکس در یک جای از پیش تعیین‌شده بر روی پولی‌های انتقال نیرو قفل می‌شود. داشتن ۹ وضعیت ترونیک در گیربکس CVT به معنای وجود ۹ محل از پیش تعیین‌شده قرارگیری تسمه بر روی پولی‌ها است که وضعیتی مشابه به گیربکس ۹ سرعت اتوماتیک را شبیه‌سازی می‌کند.

کاربرد حالت ترونیک در سناریوهای خاص نظیر عبور از بیراهه‌ها، شیب‌های سنگین و سرازیری‌های تند است تا دنده منتخب به دستور راننده در یک وضعیت مشخص قفل شود و بر اساس شرایط محیطی نظیر سرعت، شیب مسیر و وزن خودرو، تغییر نکند.

تفاوت میان گیربکس دستی و اتوماتیک

اگر بحث طراحی فنی درونی و تفاوت‌های مهندسی انواع گیربکس ماشین را کنار بگذاریم، چه چیزی میان گیربکس دستی و اتوماتیک تفاوت دارد؟ تفاوت در حقیقت در نحوه انتقال نیرو از پیشرانه به گیربکس است.

در گیربکس دستی، مجموعه‌ای تحت نام دیسک و صفحه کلاچ وجود دارد که راننده با فشردن یا رها کردن پدال کلاچ، موضوع انتقال گشتاور از پیشرانه به گیربکس را کنترل می‌کند. در گیربکس AMT این کار دقیقا به همین شیوه اما توسط کامپیوتر انجام می‌گیرد.

اما در گیربکس‌های AT و CVT و E-CVT قطعه‌ای وجود دارد به نام توربین یا مبدل گشتاور (Torque Convertor). توربین در حقیقت نوعی کوپلینگ (Coupling) یا رابط با عملکرد سیال (روغنی) است که نقش دیسک و صفحه را در گیربکس بازی می‌کند. توربین نه‌تنها می‌تواند گشتاور تولیدی پیشرانه را به جعبه دنده خودرو منتقل کند، بلکه به دلیل نوع طراحی و مهندسی درونی، قابلیت افزایش گشتاور پیشرانه را دارد و به هنگام ایست کامل نیز موجب استال (Stall) یا واماندگی و خاموش شدن پیشرانه نمی‌شود.

اما در گیربکس‌های DCT و DSG بار دیگر با مکانیزم مشابه به دیسک و صفحه مواجه هستیم. با این تفاوت که ابعاد این دیسک‌ها و صفحه‌ها بسیار کوچک‌تر است. از آنجایی که ابعاد آن‌ها به مراتب کوچک‌تر است، دارای تعداد بیشتری هستند تا بتوانند گشتاور را به سادگی منتقل کنند و انتقال حرارتی بهتری نیز داشته باشند. به عبارت ساده‌تر، مجموعه کلاچ گیربکس دو کلاچ، دقیقا شبیه به مجموعه کلاچ به‌کاررفته در موتورسیکلت‌های دنده‌ای است. حالا اگر این مجموعه کلاچ به منظور خنک‌کاری و افزایش توان کاری در روغن غوطه‌ور باشد، به آن دو کلاچ تر (W-DCT) می‌گویند و اگر بدون روغن کار کند، آن را دو کلاچ خشک (D-DCT) خطاب می‌کنند.

مزایا و معایب دستی و اتوماتیک

هر یک از انواع گیربکس دستی و اتوماتیک در نوع خود درای نقاط ضعف و قوت انحصاری هستند که بررسی دقیق و جزئی هر یک از این ویژگی‌ها به واقع از حوصله مقاله و خواننده آن خارج است. اما در ادامه به بیان سطحی مهم‌ترین خصوصیات مثبت و منفی این گیربکس‌ها می‌پردازیم. به‌صورت کلی این نکته را در ذهن داشته باشید که رانندگی با گیربکس اتوماتیک بسیار ساده‌تر است و میزان پرتی حواس راننده را کم می‌کند، اما لذتی که در رانندگی با گیربکس دستی است، هرگز از سوی هیچ گیربکس اتوماتیکی ارائه نمی‌شود.

مزایا و معایب گیربکس دستی الگو H

به دلیل داشتن طراحی بسیار ساده، از مقاومت، دوام و طول عمر بالا و قیمت بسیار منطقی برخوردار است. همچنین سرویس دوره‌ای آن بسیار ساده و تعویض دیسک و صفحه در آن بسیار ارزان‌قیمت و راحت است. در عوض رانندگی با آن نیازمند فعالیت فیزیکی و در نتیجه بروز خستگی است.

مزایا و معایب گیربکس اتوماتیک معمولی (AT)

ساده‌ترین، مقاوم‌ترین و ارزان‌ترین نوع گیربکس اتوماتیک در تاریخ است که بیش از ۸۰ سال از عمر آن می‌گذرد. سرویس ساده، توان بسیار عالی در انتقال گشتاور و هزینه معقول تعمیرات از مهم‌ترین ویژگی‌های آن به حساب می‌آید.

مزایا و معایب گیربکس ضریب متغیر CVT

از بسیاری جهان به مراتب ساده‌تر، ارزان‌تر و سبک‌تر از گیربکس AT است، اما در عین حال در انتقال گشتاور بالا یا حمل وزن زیاد ناتوان عمل می‌کند و در صورت رانندگی بد یا اشتباه به سرعت وا می‌دهد. طول عمر مفید بسیار کمی دارد و قطعات درونی آن در برابر حرارت بسیار حساس است. به دلیل بروز صدای پیوسته پیشرانه و رانندگی بسیار نامطلوب مورد پسند بیشتر رانندگان نیست.

مزایا و معایب گیربکس ضریب متغیر هیبرید (E-CVT)

به دلیل طراحی درونی مشابه AT، دوام و عمر مفید زیادی دارد و حساسیت چندانی از خود بروز نمی‌دهد. اما به دلیل استفاده انحصاری در خودروهای هیبرید، طراحی پیچیده‌تری دارد و تعمیرات آن با هزینه به مراتب بالاتر همراه است.

مزایا و معایب گیربکس دستی اتوماتیک (AMT)

همان گیربکس دستی با کنترل کامپیوتری اتوماتیک؟ خیر. رفتار این جعبه دنده به اندازه‌ای کند است که تقریبا در هیچ برهه‌ای از تاریخ مورد پسند رانندگان نبود و همه همواره ترجیح دادند که نسخه دستی استاندارد را به‌جای AMT استفاده کنند. با ارائه گیربکس‌های اتوماتیک ارزان‌قیمت نظیر CVT در دهه‌های اخیر، نسل گیربکس‌های دستی اتوماتیک‌شده رو به انقراض گذاشت. اما به دلیل عمر مفید بسیار زیاد و طراحی الکترونیکی بسیار ساده، همچنان در خودروهای تجاری و خودروهای سنگین که بحث لذت و آسایش رانندگی مطرح نیست، کاربرد فراوان دارد.

مزایا و معایب گیربکس دوکلاچه (DCT/DSG)

طراحی داخلی مشابه به گیربکس‌های دستی معمولی موجب طول عمر و دوام بسیار عالی این گیربکس خودرو شد. همچنین با پیشرفته‌تر شدن مکانیزم‌های کنترلی الکترومکانیکی، سرعت تعویض دنده در این گیربکس بسیار بالا است و از همین رو در خودروهای اسپرت کاربرد فراوان دارد. اما طراحی و مهندسی بسیار پیچیده‌تر آن، هزینه تولید و سرویس دوره‌ای را به شکل چشم‌گیری افزایش داد. این گیربکس در نسخه خشک (Dry-فاقد روغن) حساسیت زیادی به شیوه رانندگی و حرارت دارد و طول عمر آن بسیار کمتر از نمونه تر (Wet-دارای روغن) است.

نتیجه گیری

واحد گیربکس در وسایل نقلیه موتوری در قرن گذشته مسیر بسیار طولانی را سپری کرد تا به نقطه امروزی خود برسد. با این حال اصول طراحی ابتدایی گیربکس دستی الگو H و گیربکس اتوماتیک معمولی (AT) تفاوت چندانی با روز اول خود ندارند. این مهم نشانگر پس دادن آزمونی به قدمت بیش از ۸۰ سال است. گیربکس‌های دو کلاچ و ضریب متغیر با تمرکز بر تامین اهداف خاص طراحی و تولید شدند و هر یک در جای خود به خوبی ایفای نقش می‌کنند. در آینده نه‌چندان دور، با گسترش خیره‌کننده خودروهای برقی، نیاز به وجود انواع گیربکس به شیوه امروزی تقریبا از میان می‌رود اما یاد، خاطره و لذت وافر رانندگی با گیربکس‌های دستی الگو H با هیچ نوع گیربکسی جایگزین نشده و نخواهد شد.

نویسنده: شهاب انیسی