صدور ۱۷۰مجوز خودروسازی به‌ مثابه شکستن انحصار در این صنعت نیست



موضوع انحصار در صنعت‌خودرو، ساحت‌های مختلفی دارد که یکی از آن‌ها تعداد مجوزهای صادرشده از سوی وزارت صمت برای تاسیس خودروسازی است. گرچه تعداد خودروسازان برخوردار از گردش مالی موفق در کشورهایی همچون آلمان، ایتالیا و فرانسه در قیاس با ایران بسیار کم است، اما همین موضوع نشان می‌دهد آن‌چه کم و کیف تولید خودرو را در کشورهای دیگر تضمین کرده، تعداد مجوزهای صادرشده برای آن‌ها نیست؛ چراکه اصولا در این کشورها توجیه اقتصادی و تقاضای بازار است که برای آغاز یک کسب‌وکار حرف اول را می‌زند و چیزی به‌عنوان «مجوز راه‌اندازی» وجود ندارد تا موجب ایجاد رانت و انحصار در این صنعت شود. رانتی که منشأ آن انحصار در تصمیم‌گیری‌های کلان مدیریتی است و همین تصدی‌گری‌هاست که مانع ارتقای کیفیت و به‌روزرسانی محصولات ایرانی و راهیابی آن‌ها به‌بازارهای خارجی و نیز رشد مکفی تیراژ تولید می‌شود.

ایرج تاج الدین، عضو هیئت رئیسه خانه اقتصاد ایران در گفت‌وگو با «دنیای ‌خودرو» با اشاره به‌تعداد قابل توجه مجوزهای فعال و غیرفعال خودروسازی در کشور گفت: «برای شکستن انحصار در این صنعت باید اهدافی بلندمدت را پیگیری کرد. به‌طور مثال کشورهایی همچون برزیل، مالزی، اندونزی و ترکیه که از قطعه‌سازی خودرو آغاز به‌کار کرده‌اند، حالا برای شرکت‌های بزرگی همچون بنز و ب‌ام‌و و حتی برای هواپیماهای ایرباس قطعه می‌سازند و این قابل الگوبرداری است.» شرح این گفت‌وگو را در ادامه می‌خوانید.

 به نظر شما برای رسیدن به‌اهداف تولید درنظر گرفته‌شده از سوی وزارت صمت، خودروسازان چه اقداماتی را باید در دستور کار خود قرار دهند؟

خودروسازان به‌دلیل دخالت‌های دولتی، مجری اهدافی هستند که کارشناسان وزارت صمت به آنان تحمیل می‌کند. از این رو، برای کنترل نیاز بازار باید خودروسازی مستقل از دولت عمل کند. یعنی تصمیم‌گیری‌های آن‌ها براساس درآمدزایی و سودآوری و دخل و خرجشان باشد. قیمت‌گذاری و برنامه‌های فروش آن‌ها نیز باید در اختیار خودشان و غیرتکلیفی باشد. در آن‌ صورت، دیگر اعلام زیان گسترده چندهزارمیلیاردی افتخاری برای مدیران خودروسازی‌ها نخواهد بود.

متاسفانه برخی مدیران خودروسازی‌ها و مسئولان وزارت صمت، با شانه خالی کردن از مسئولیت و به‌رغم زیان انبوهی که به‌صنعت‌خودرو تحمیل شده است، خود را مبرا از اشتباه می‌دانند. اما درصورت آزادسازی فضا و ایجاد رقابت، داستان تغییر خواهد کرد.

البته شاید در ابتدا برخی از همین خودروسازی‌ها مدعی زیان گسترده شوند و تهدید کاهش نیروی انسانی را مطرح کنند. اما در کمتر از یک دوره مدیریتی، شاهد خواهیم بود که این صنعت همچون همتایان ترکیه‌ای و اندونزیایی خود از جای بر خواهد خاست و روی پای خود خواهد ایستاد.

این صنعت، سال‌ها ترس رویارویی با اقتصاد جهانی را در دل خود پرورانده است. ایران در ابتدای گام برداشتن به‌سوی خودروسازی، به‌عنوان یک صنعتگر پیشرو در منطقه و آسیا، آینده درخشانی را برای خود ‌پیش‌بینی می‌کرد. اما با تضعیف مدیران مستقل و حضور تصمیم‌گیران دولتی در کارخانه‌ها، این رویاها به‌کابوسی برای خودروسازی کشور بدل شده است.

 تصمیم‌گیران در وزارت صنعت می‌گویند بیش از ۱۷۰ مجوز برای فعالیت خودروسازان جدید صادر شده است و با این تعداد مجوز صنعتی دیگر طرح موضوع انحصار در صنعت‌خودرو بی‌معنی است. به نظر شما آیا صدور این تعداد مجوز برای شکستن انحصار در صنعت‌خودرو کافی است؟

قطعا اعطای این تعداد مجوز به‌مثابه شکستن انحصار در صنعت‌خودرو نیست؛ زیرا از این تعداد جواز، تنها دو خودروساز بزرگ در کشور توان تولید بیش‌ از نیم‌میلیون خودرو را دارند و البته آن‌ها نیز هنوز نتوانسته‌اند میزان تولید خود را به‌حد نصاب اقتصادی برسانند. موضوع نرسیدن به‌حد نصاب تولید اقتصادی، یکی از مهم‌ترین دلایلی است که صنعت‌خودرو را طی این سال‌ها دچار بحران‌های متعدد کرده است. خودروسازان برای دستیابی به‌سود اقتصادی باید تعداد محصولات تولیدی خود را به حد نصاب میانگین جهانی برسانند. در غیر این صورت، هیچ کارخانه‌ای نمی‌تواند با تکیه بر حمایت‌های دولتی، فعالیت خود را اقتصادی و تضمین‌شده بداند.

 خودروسازان ایرانی برای به‌دست آوردن سهم بیش‌تر از بازار خودرو در منطقه، باید از کشورهای پیشرو صنعتی‌شده چه‌الگوهایی را اتخاذ کنند؟

در کشورهای صنعتی جهان، بسیاری از فعالیت‌های صنعتی دیگر به‌شکل دهه‌های گذشته صورت نمی‌پذیرد. به‌طور مثال ایتالیا به‌عنوان سازنده خودرو در دهه‌های گذشته فعالیت می‌کرد و درحال‌حاضر به‌عنوان طراح خودرو فعالیت خود را در این صنعت ادامه داده است. خودروسازان ایرانی نیز با توجه به‌محتمل ‌بودن گشایش‌های سیاسی باید برنامه‌ای برای دستیابی به‌قراردادهای مشترک با شرکت‌های بزرگ جهانی در دستور کار داشته باشند و به‌محض تغییر رویه در سیاست خارجی، آماده میزهای مذاکره باشند.

 آیا حرکت به‌سمت خودروساز شدن قطعه‌سازان بزرگ ایرانی می‌تواند گامی به‌سوی شکوفایی صنعت خودرو کشور باشد؟ 

قطعا خیر! صحبت از صرفه اقتصادی در تولید پیش‌تر مطرح شده و در عالم واقعیت، ما نیز باید مسیری همچون ترکیه را طی کنیم که بعد از ما به قطعه‌سازی و خودروسازی روی آورده است. در غیر این صورت میان‌بر دیگری وجود ندارد و با توجه به‌هزینه آزمون و خطاها بهتر است از تجربیات دیگر کشورها بهره ببریم. به‌عنوان مثال، برزیل زمانی در رده‌بندی اقتصاد جهانی در جایگاهی پایین‌تر از ایران بود؛ اما حالا شرکت‌های قطعه‌سازی آن برای ایرباس قطعات هواپیما تولید می‌کنند. این الگوها در کشورهای آسیایی نیز وجود دارد. 

 پیشنهاد شما به‌مدیران خودروسازی‌های بزرگ، مسئولان و تصمیم‌گیران در این صنعت برای کاهش تنش‌ها و افزایش بهره‌وری کارخانه‌های خودروسازی چیست؟

به ‌مدیران خودروسازی‌ها پیشنهاد می‌کنم فضای رقابتی در صنعت‌خودرو را محترم بشمارند و از حضور رقبای خارجی و محصولات خودروسازان بزرگ جهانی مخصوصا خودروهای هیبرید در بازارهای ایران حمایت کنند. این امر می‌تواند هم انحصار در این صنعت را بشکند و هم موجب ارتقای کیفیت و خدمات درمحصولات خودروسازان ایرانی شود. همچنین از تصمیم‌گیران دولتی می‌خواهم درخصوص خودروهای هیبرید و برقی، حتی به‌تعرفه‌ای نزدیک به‌صفر بیندیشند تا مقدمات ورود تکنولوژی جدید و در دسترس قرار گرفتن محصولات روز دنیا در ایران و درنهایت طراحی، نمونه‌سازی و تولید این خودروها در ایران نیز فراهم شود.



Source link

دیدگاهتان را بنویسید

نشانی ایمیل شما منتشر نخواهد شد. بخش‌های موردنیاز علامت‌گذاری شده‌اند *

در حال بارگذاری کد امنیتی...